“堆砌”这个词曾经出现在手机、PC等领域。为了实现高端产品的差异化，各大厂商往往会在尖端零配件的使用上出现“过度”。 现在，智能汽车的下半场已经开始。 如何在不仓促“堆砌”的情况下，在实用性、技术性、安全性、性价比之间找到平衡点，华为似乎已经给出了标准答案。
“极限速度”不是从“堆料”堆起来的
6月16日，闻捷M5智驾版完成全国首批车主交付，新车全国范围内大规模交付正式开启。 闻捷M5智驾版的交付，距离“第10万辆下线”还有不到20天的时间。 “文杰的速度够快，里程碑事件接二连三！” 活动现场，类似的声音屡屡出现。 文捷品牌发布仅一年多时间，却在今年5月获得了“最快下线10万辆的新能源汽车品牌”标签。 作为参考，哪吒是之前达到这个目标最快的。 、理想、两个新势力品牌分别用了21个月和22个月。
》感谢第一批选择闻捷M5智驾版的车主，百万豪车级全铝底盘带来极致操控，创新的智能增程技术让它拥有丰富的时刻保持动力，极低性能，鸿蒙智能座舱3.0和ADS 2.0高端智能驾驶解决方案“双智顶”打造智能用车体验。 在华为执行董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东看来，当前瞬息万变，在竞争激烈的市场环境下，光靠“吹牛”是不够的。 要脚踏实地做产品，为消费者拿出更安全、更丰富的场景体验、更实用的功能。 “我们将在第三季度在15个城市率先上线不依赖高精度地图的城市NCA功能，希望未来能在全国推广，带来更安全、更舒适的出行体验用于人类驾驶和智能驾驶。”
“到2025年，智能驾驶能力低于L2的车辆可能没有市场。” 去年11月，中国科协主席万钢在2022中国汽车论坛上直言，市场对智能驾驶的需求已经上升。 据统计，2023年1-3月，乘用车行业L2及以上级别渗透率为33.4%，同比提高9个百分点； 等级及以上，渗透率在30%以上。
尽管普及率快速提升，但余承东的野心绝不仅限于L2级别。 在今年的上海车展期间，搭载ADS 2.0高端智能驾驶系统的闻捷M5智驾版正式发布。 余承东透露，文杰M5智驾版不依赖高精地图，可以识别异形障碍物。 据测试，搭载华为ADS的车型在匝道通过率、接管次数等高速性能上“遥遥领先”特斯拉。 ”在闻界M5智能驾驶版上率先发布的华为ADS2.0，无限接近L3高端智能驾驶。该系统可将因注意力不集中和复杂路况导致的交通事故降低90%。（闻界M5智能 驾驶版）目前智能驾驶领域最好的解决方案，没有之一。我们已经超越了特斯拉FSD和所有国内外同行。我们的智能座舱做到了NO.1，今天又实现了智能驾驶NO.1。
闻界M5智驾版之所以能做到“NO.1”，离不开华为在汽车智能技术上不遗余力的投入。 在余承东看来，智能驾驶涉及到AI、人工智能等诸多方面，需要非常大的投入。 “华为在汽车领域70%到80%的投资是在智能驾驶领域。这方面的投入巨大，价值（回报）也非常高。（它）大大提高了行车安全. 同时减少驾驶疲劳。”
文杰取得了一个又一个备受业界关注的成功，其背后有着深层次的原因，无需大惊小怪。 三年前，华为看似普普通通的自动驾驶项目体验活动，让包括记者在内的在场所有人感触良多。 在智能汽车疯狂之前，“于大嘴”这个名字鲜为人知的一年，华为已经深耕自动驾驶测试（封闭+道路）5-6年。 在深圳的办公室和汽车展厅里，自动驾驶解决方案、传感器、智能座舱、芯片、操作系统、电池热管理等“风火雷电”应有尽有。 这种“少说多做”的作风，与华为在ICT领域的亮相非常相似。
智能车模的“推手”
华为虽然不会自主造车，但掩饰不住背后的野心。 华为成功的原因其实很容易理解。 华为因地制宜地将30多年的技术积累转移到公司。 这不仅包括技术的应用，还包括ICT领域严格的质量管理理念，以及关于全产业链的思维模式和营销体系的构建思路。 “除了不做电池，我们还有‘三电’解决方案。我们（研发）的重点是‘四大智能’——智能座舱、智能驾驶、智能网联和智能车控。在这个领域（华为）每年都有直接研发投入超过100亿，除去间接研发投入，我们还将积累的ICT技术应用到车上。” 余承东说。
但这一切，如果没有良好的合作造车模式，只会是空中楼阁，难以落地。
曾经有一段时间，智能汽车的模式存在一些争议，甚至企业也频频用“灵魂论”来讨论。 但当“最快10万辆”诞生之时，无人能否认智能汽车模式的独特性，以及其在销售端的优势和商业前景。
在2023未来汽车先锋大会上，余承东在谈到智能车型时进行了解释。 智能车模在HI的基础上，不仅提供全栈技术和解决方案，还利用华为在To C领域十余年的经验，从用户体验设计、产品营销、品牌营销、质量体系等方面进行整合。赋予汽车制造商。 这些能力让赛勒斯在素质和能力上有了很大的提升。 “今天的赛力斯一点也不像过去的小康，在我们的帮助下，质量水平和核心能力有了很大的提升。赛力斯作为一家民营企业，有一个优势，就是非常吃苦耐劳。与华为合作后，我们在质量控制、流程、设计和核心竞争力方面做出了翻天覆地的变化和改进。”
显然，对于“坚决不造车”的华为来说，智能汽车模式是实现华为在智能汽车零部件上的盈利和汽车合作伙伴商业成功的最佳途径。 在余承东看来，下半年智能汽车会更贵，投入也更大。 “从长远来看，我相信能够与我们紧密合作的制造商将生存下来，成为少数幸存者。（华为）希望合资车厂能够形成推动中国汽车品牌向上发展的动力。”
余承东此前曾表示，未来能够生存下来的企业，年产量很难低于500万台，甚至超过1000万台。 无论是余承东所说的“500万台规模论”，还是2025年的行业共识，2025年的行业“分水岭”，智能下半场留给玩家的容错率和纠偏时间汽车变得越来越有限。 高效率和高质量就是在这样的背景下。 它看起来很珍贵。 按照计划，全新旗舰SUV——文捷M9将于今年四季度上市，“文捷速度”再次值得业界期待。
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