第十五届中国汽车蓝皮书论坛将于2023年6月15-17日在武汉举行，阿拉比副总裁何思聪出席并致辞。
何思聪在演讲中介绍，阿拉比专注于OTA技术解决方案，OTA赋能软件定义汽车。 “就在前两天，某车企品牌半夜进行OTA升级，导致部分时间无法使用车辆。因此，一旦OTA被爆料，要么是好事，要么是好事。”比如特斯拉升级FSD赚了多少钱，或者类似刚才案例的生产质量事故，”他说。
在何思聪看来，在软件定义汽车中，OTA作为必要的技术渠道，甚至是唯一的技术渠道，需要专业的服务商来完成。
另外，通过OTA，车企关注的是功能和软件的销售，也就是常说的SOTA和OTA。
“随着软件针对不同场景灵活变化，最大的问题是诊断。我们谈了很多技术方案。当小车被拉进4S店时，修车师傅往往一头雾水，这是一大难题未来可预见的智能网联汽车的分水岭。” 他说。
以下为演讲实录：
何思聪：OTA赋能软件定义汽车
我是上海阿拉比智能的何思聪，负责产品和解决方案。 本人在主机厂工作十余年，目前专注于软件定义汽车，尤其是OTA的关键技术点。
先打个广告，Arabi专注于OTA技术解决方案。 就在前两天，某主机厂品牌半夜OTA升级导致车辆部分时间无法使用。 所以，OTA一旦被爆出消息，要么是好事，比如特斯拉升级FSD赚了多少钱，要么就是像刚才的案例一样的生产质量事故。
因此，在软件定义汽车中，OTA是必要的技术渠道，甚至是唯一的技术渠道，需要专业的服务商来提供。 Alabi专注于OTA技术服务。
另外，有了OTA，车企关注的是功能和软件的销售，也就是我们常说的SOTA和OTA。
最右边可以看到，灵活适用于不同场景的软件变更带来的最大问题：诊断。 我们谈了很多技术方案，所有的应用场景都堆在了功能研发口上，但是这样的车一旦被拉进4S店，修车师傅往往是一头雾水，这是可以预见未来智能网联汽车的一大分水岭。
继续打广告，这张图是我们国内的汽车客户。
门口有八辆车。 我刚刚订购了它们。 门口一共有八辆车，其中四辆车是阿拉比提供的专业OTA技术解决方案。 例如，黄色汽车不会被报告为品牌。 目前黄车OTA技术方案为：16.4G整车整车升级，21分34秒完成。 在目前的无线通信技术、电子电气架构技术的各种设计技术和域控的各种EE架构下，这是一个比较好的OTA专业技术方案可以实现的技术范式。
回到今天的重点：软件定义汽车。 其实软件定义早在20多年前就已经在做，尤其是IT行业和PC行业。
左图对于IT行业来说是再熟悉不过的了。 要完成软件定义的全部工作，首先要做软件定义架构。 软件定义架构自下而上，数据平面、控制平面、应用层，然后是顶层用户。
大家可以看到，为了实现软件定义，或者说软件定义实现之后，各个垂直行业都会进行标准化。 比如IT领域有两种，一种是软件定义，IDI，SDI，一种是软件定义网络。 这些事情已经在 20 年前完成了。 现在在汽车专用应用领域，汽车行业开始做软件定义汽车一样的事情。
其实我们可以看到，软件定义的汽车比整个PC和IT行业做软件定义要复杂的多，复杂在哪里？ 可以看到，从下到上，每一个关键技术点都充满了问号。 例如，与IT行业相比，汽车行业的电子电气架构就没有那么标准。 即便是在整车组，也依然没有办法实现高、中、低配置以及各子品牌电气电子架构的标准化和通用化。 更不用说跨车辆组的电子和电气架构的平台化和通用化。
IT行业所有硬件设备的同级化和通用化在90年代就完成了，2000年之后就没有人讲了。但是汽车行业的车企还没有做到。
其次，为了更好地进行功能定义和功能抽象，高端汽车子品牌仍在追求SOA。 SOA怎么用AP，要不要用，这个事情在车组都是问号，花了很多钱，甚至还成立了很多部门试错，结果试验和错误的结果必须由最终的销售来判断。 所以这也是一个问号。
同样，让我们拭目以待。 比如IT行业，一家在虚拟化方面做了大量的工作，但是国内汽车行业还没有这样的虚拟化公司，所以在进行中。
三、申请。 在整个应用过程中，我们发现，对于这些以日新月异的移动互联网和消费电子为标志的应用，目前的整车厂，尤其是龙头企业，更愿意将目光投向汽车本身。 他在对客服体验进行对标时，更喜欢从手机用户的消费体验角度来看，然后尝试在应用上做一些整合，这也是过程中的一个问号。
最后，用户。 对于用户来说，千变万化的应用场景和更多的用户需要实现千车万面。
就这四个东西而言，软件定义汽车都是问号，所以这是一个非常复杂或者说是非常漫长的开发过程。
我们再来看看OTA的技术范式。 无论是PC行业、IT行业还是工业制造行业，汽车行业也是如此。 就技术范式而言，OTA目前看来是实现这四个层面互联互通的必要技术通道。 它可能仍然是短时间内唯一的技术通道。
对于这个技术通道，有一个我们要解决的，以Arabi为例，每个模型到OTA的时候，要解决的问题类似于IT行业的BGP技术。
回想一下，前几年，整个OTA行业的主节点OTA升级，绝大部分都是由T-BOX完成的。 但随着汽车电子电气架构的逐步融合，性能逐渐增强，硬件设备也朝着高计算能力、强功能方向发展。 当这些硬件设备汇聚在一起的时候，整个OTA设计技术就会逐渐向这个设备靠拢。
这是OTA技术在各行业应用的标准范式。 就像今天博世和其他几家企业专家提到了电气电子架构发展的一个通道，整车端电气电子架构发展的最终趋势就是走向云端。 我们Cloud端最终的发展趋势是函数和边缘计算的计算能力会下沉，最终两者会在云端相遇。 这就是OTA技术范式。
基于这个范式，我们来看看下层的两个部分，一个是整车的电子电气架构，一个是进行功能抽象或者虚拟化的应用服务。
对于OTA这种专门的技术，我们根据不同车型的电子电气架构，抽象出OTA在不同车企的应用服务。 没有特别好的基础软件和中间件的整体把控，一个抽象只能靠OTA这种专业应用本身来完成，不得已而为之。 我们知道它类似于like, like, + Intel的解决方案，本身已经在硬件上做到了即插即用。 但是，就汽车而言，未来几十年可能无法实现硬件即插即用。
在此基础上，为了不断升级迭代软件，OTA只能自己做一个面向服务的设计，把这种面向服务的嵌入式编程交给车辆的主控节点。
当然，一个很好的现象是，目前有大量的车企都在尝试在OTA技术上做一点融合。 这种融合的一种表达方式是让所有的tier1零部件公司都遵循唯一的一套OTA技术范式，而不是一个模型，一个品牌不做同样的事情。 这是从底层来看的标准化和通用化。
OTA技术在汽车行业有一些特殊要求。 比如要求更安全、更稳定、更可靠。 关于其功能稳定性，安全要求高于其他工业行业。 因此，在这部分，我们正在追求回滚机制、差异升级技术、断电后继续升级技术、AB分区防变砖等技术。 目前，这些OTA技术已经广泛应用于各自的专业领域。
另外，关于汽车OTA行业的应用监管，我们可以看到有两个监管部委，一个是工信部汽车标准委，一个是市场监管总局. 范式和最终的OTA运行范式形成了各种规范、要求，甚至是未来实施的强标准。
进一步看我们的技术范式是应用层。 OTA技术建成后，应用层大致可以分为这四类，可以根据价值高低和功能差异化程度进行分类。
首先，我们先来看左下方的类别。 几乎所有主机厂都在座舱内基于应用服务完成了不止一次或N次的应用升级。 在这种升级场景下，其实整个软件都可以以很低的性能进行销售，但目前来看，做的最多的恰恰是这些。 对于这些应用服务，主机厂甚至要为这些第三方应用和内容付费，而这些应用和内容的最终数据和用户也不在主机厂手中。
现在高通的8295已经发布，已经在一定程度上替代了8155。 我们可以想象，如果利用芯片的计算能力来做这些应用和服务，卖软件，其实就是一把大锤。
其次，看右下角的那个。 右下方的服务是对左下方应用服务的修改。 既然用了高通的高算力芯片，8155一颗不够用，就两颗吧。 由于我不是在做一些简单的第三方应用，我做的是整个座舱内的场景服务体验，无论是博泰引擎的引擎，包括创达的一些创新，你都可以在这部分看到。 大多数主机厂在其高端品牌上已经有了相应的服务和落地。
这些应用服务的特点之一是什么？ 用户千差万别，每个车主都有不同的体验，但这些应用服务的价值并不高。 我们自己买的小g模式，灯光秀可能要几十块钱，但好歹我买的皮肤和别人买的不一样。
第三，看左上角。 我们将左上角的这些应用服务归类为针对车辆功能和性能的软件应用服务。 此类应用服务是目前各OEM厂商使用最广泛的一套OTA。 . 这些应用服务的特点是价值比较高，可以卖到几千块钱，也有几块钱的。 比如某车厂包月99元的方向盘加热功能。 我们可能会预料到99元以后不是很友好，以后可能会变成9元9，用户可能会大量使用。
同样，我们看到后轮从100公里转弯加速。 当然，每个人都害怕解锁电池。 这类功能服务的特点之一就是差异化程度比较低。 用户只要对所有量产车进行授权和付费，就可以通过功能配置的形式通过OTA开通相应的功能。
我们仔细回想一下。 近两年，各大车企在发布新车型时，谈论最多的话题之一就是消费者权益。 消费者权益往往以今天的形式表现出来，如果你做大做强，我可以向你保证，未来三六个月会有两三个OTA升级服务。 比如有的depot上线的时候，连L1功能都没有启用，六个月后才启用。 这类应用服务是目前各汽车品牌使用OTA做软件定义的事情之一。
第四，最后看右上的分类，基于自动驾驶和自动驾驶场景使用软件定义，这才是真正用到OTA的地方。 这类功能服务的特点是：一是价值很高，因为它本质上突破了这款车SOP的一些功能和性能。 其次，它的差异化也非常大，能够真正做到千车千面。
那么从应用服务的角度来看，我们可以看到这四类应用服务都可以通过OTA技术通道进行刷写升级。 目前，每个主机厂对于不同的中高端配置和子品牌都有不同的选择。
最后，让我们看一下整个技术范式。 在顶层，用户层，整个OTA应用服务不是一次性的。 我们强调的是，OEM 需要有一个可持续的 OTA 操作系统。 绿色特性一直开发到上面的蓝色软件版本。 对于现在的整车厂来说，高端品牌或者新势力在造车方面做得比较好，但是对于整车群的中腰车型来说是一个非常大的痛点。 这个痛点表现在两者脱节。 工程研究院的软件开发过程与其软件发布过程，以及发布后的持续运维过程脱节。
可以看到，当向OEM提出市场问题或新的功能需求时，可以让工程部门按照标准化的V型开发来开发、设计、验证和测试软件。 测试完成后，会有一些内部用户，然后试制试车，或者一些工程车进行全面的验证和测试。 这些测试完成后，将提交到正式发布流程。
发布过程包括两部分：
首先是小规模用户发布。 通过这次小范围的用户发布，找一些大V，找一些媒体，自媒体写一些OTA的功能，一些攻略，一些心得，以后可以更好的引导大用户。 发布时的整体把握。 当小规模用户发布没有问题的时候，当然如果有问题，可能会停在这个环节重新开始。
然后去大规模用户发布。 整个OTA大规模用户发布，必须融入相应的国家监管、备案，梯度发布。 最后，市场和售后部门将进行系统的监督和追溯，将所有的问题带回到绿色功能的研发上。 在这个过程中。
所以我们可以看到，对于用户端来说，OTA不仅仅是一个功能发布动作，而是一系列的功能发布过程，所以必须建立一个必要的制度。 相信在各个主机厂老总召开的周周、双周质量会中，质量会中排在前10位的问题至少有5个是软件问题。 而且软件问题是连续的，会根据你的硬件变化和软件变化表现不同。
